Ponemos a prueba el Renault Zoe más potente que hay disponible por el momento… ¿Merece la pena con respecto al de 90 CV?
El Renault Zoe acaba de presentar una profunda actualización que llegará a finales de año y en la que aumentará autonomía y potencia. Por ahora, la versión más potente que hay disponible es la que declara 110 CV y, para comprobar si realmente estos 20 CV adicionales se notan, lo hemos analizado a fondo en esta prueba del Renault Zoe R110.
El Renault Zoe R110, frente a sus rivales
Sin duda, este modelo supuso un punto de inflexión absoluto en la marca del rombo. En una era en la que todo apunta a una movilidad eléctrica y de cero emisiones, el Zoe ha logrado posicionarse junto con su primo el Nissan Leaf como uno de los principales favoritos en las quinielas de quien busca pasarse a lo eléctrico.
Con respecto a sus rivales directos (Leaf, e-Soul, Corsa-e, e-208, i3 o Kona, entre otros), el Renault cuenta con la ventaja de ser uno de los más asequibles (esta unidad cuesta poco más de 30.000 euros), que ya es un aspecto importante a la hora de adquirir un vehículo eléctrico. Su autonomía (más de 300 km reales) también permite llevar a cabo una rutina sin agobios. Es en el apartado tecnológico, dado que suma ya casi siete años en el mercado, donde más cojea. No obstante, esto es algo que mejorará mucho con el nuevo modelo.
¿Qué es lo mejor de este Zoe? Pues, sin duda, la agilidad y el confort que proporciona en la ciudad, pero también el plus de prestaciones que ofrece una vez que decidimos salir de ella. Nunca vamos a echar en falta un poco más de potencia, como quizá sí ocurría con la versión de 90 CV. Eso sí, conviene recordar lo fundamental de tener en una plaza de garaje donde poder instalar un punto de recarga. De este modo, no quedaremos desamparados cuando necesitemos recargar la batería en uno de los limitados puntos de carga públicos.
Diseño: Ideal para la ciudad
Su anchura es de 1,73 metros.
El aspecto estético del Zoe no ha cambiado desde que se lanzara al mercado en 2013. Lo cierto es que la actualización llega en el momento justo y que el equipo de Van den Acker ha tocado sólo lo que tenía que tocar para darle una imagen más moderna: paragolpes, calandra, grupos ópticos, llantas y poco más. Su espíritu coqueto y sus proporciones compactas le siguen colocando como un coche ideal para la ciudad.
Mi compañero Marcos Diego ya realizó una exhaustiva prueba del Zoe en su versión ZE 40 R90 (tenéis el enlace bajo el primer párrafo del texto principal) y yo mismo acudí a la toma de contacto que Renault España organizó con motivo de la llegada a la gama Zoe de las nuevas baterías de 40 kWh (Presentación y prueba del nuevo Renault Zoe Z.E. 40 Intens.) En estos artículos hablamos más en profundidad sobre su diseño.
Con respecto a esta unidad en concreto, cabe destacar que el color berenjena (Morado Blueberry) es exclusivo de la variante R110 y tiene un sobrecoste de 430 euros. Las llantas que equipa de serie son de 16 pulgadas en diseño Celsium y montan neumáticos en medida 195/55. Opcionalmente hay disponible otro diseño con un tamaño de 17 pulgadas.
La iluminación es halógena y no hay posibilidad de equipar led, por tanto, en este sentido está por detrás de sus oponentes. Sólo son ledes las luces diurnas que se encuentran en los extremos del paragolpes. En materia de ajustes y calidades, el exterior de este Zoe es excelente: todos los paneles están bien enrasados y todas las zonas están igualadas en lo que a pintura se refiere. No es tan común encontrarnos con algo así en un coche generalista del segmento B, así que bien por Renault.
Interior: Muy anticuado
Detalles del interior del Renault Zoe R110.
El habitáculo del Zoe ya sí acusa los años que lleva en el mercado. Vemos que equipa un cuadro de instrumentos digital que es fácil de leer y que refleja toda la información que necesita saber el conductor y una pantalla central táctil, pero los gráficos han quedado bastante anticuados en ambos y los tamaños, si los comparamos con los que vemos hoy en día, son casi irrisorios. Los mandos de la climatización también son los mismos que veíamos debutar en la anterior generación del Clio (2013), pero la verdad es que son fáciles de manejar.
No todo da sensación de obsolescencia. Merece especial elogio la colocación de las salidas de aireación, por debajo de la pantalla central, lo que permite mejorar la visión hacia la navegación y evitar pérdidas de atención a la carretera o distracciones mayores. No todos, incluso en la actualidad, lo tienen así.
El puesto de conducción es un poquito alto porque la batería se ubica en el suelo, pero aun así ofrece un buen confort y una buena visibilidad al conductor. El volante tiene un tacto y un tamaño muy gratos y además incorpora únicamente los botones necesarios para el control de crucero.
En el resto del salpicadero abundan los plásticos duros y rugosos, pero responden a la necesidad de ahorrar peso para mejorar la eficacia del motor eléctrico. Por eso, no lo consideramos para nada un defecto.
El espacio para conductor y pasajero es bueno. En las plazas traseras, los ocupantes irán mucho más limitados, sobre todo con respecto a las piernas y a la anchura en la plaza central. La altura también es algo más justa que en un Toyota Yaris, por ejemplo. Sin embargo, esto es algo común en casi todos los utilitarios, por lo que no cogerá a nadie por sorpresa…
El maletero cubica 338 litros y tiene unas formas bastante aprovechables, aunque tendremos que tener en cuenta que una buena parte va destinada a la bolsa del cable de recarga. En cualquier caso, abatiendo los asientos traseros nos queda un volumen de hasta 1.225 litros, casi el mismo que ofrece un e-Golf.
Motor: Caballaje extra
El motor de la versión R110 declara 110 CV.
Sin duda, la novedad de la versión R110 recae en el motor. Declara como hemos dicho 110 CV, frente a los 90 CV de la versión con la que se lanzó la batería de 40 kWh en 2017. Estos 20 CV se notan sobre todo en una situación concreta: cuando circulamos en vías rápidas a una velocidad constante y realizamos una aceleración, sí notamos una respuesta más contundente que en la variante hermana. En ciudad apenas hay cambios, al menos con el modo de conducción Eco activado. Una vez que aceleramos, el coche responde con fuerza y al instante. La frenada regenerativa aumenta su poder con respecto al modo normal hasta el punto de que, con un tráfico fluido, puede conducirse con sólo utilizar el acelerador.
El motor es del tipo síncrono, lo que le permite beneficiarse de un peso más bajo y de una mejor respuesta a bajas velocidades. Evidentemente, esto es algo muy coherente si tenemos en cuenta su finalidad.
Comportamiento: Un chasis para la ciudad
Imágenes dinámicas del Renault Zoe. Ampliar
El comportamiento del Zoe, como resulta evidente, está enfocado por completo a ofrecer el máximo nivel de confort durante la rutina urbana y periurbana. El tarado de su suspensión es bastante blando, lo que hace que las irregularidades del asfalto y los badenes o demás cambios de superficie sean prácticamente imperceptibles. Esto también implica que notaremos algunos balanceos en carreteras rápidas como secundarias o circunvalaciones, pero lo cierto es que en este coche compensa, ya que la inmensa mayoría del tiempo lo usaremos por un entorno más céntrico. Además, el bajo centro de gravedad que propicia la colocación de la batería hace que no sean tan pronunciados como cabría esperar en un utilitario de más de 1,5 toneladas.
La dirección tiene una asistencia y una dureza que son agradables para el conductor, aunque sí es bastante desmultiplicada hasta dar una sensación de demasiado artificial. No obstante, el radio de giro es reducido, algo que por supuesto se agradece en la ciudad.
El equipo de frenos es eficaz y el pedal tiene un buen tacto. Eso sí, a una versión tan equipada como es esta R110 Limited se le pide al menos que los frenos traseros también monten discos en lugar de tambores. También se nota la veteranía de este modelo en que no permite realizar una conducción con un sólo pedal, algo que cada vez se está poniendo más de moda en los eléctricos y que, en efecto, ofrece una mayor comodidad en ciudad. En cualquier caso, la frenada regenerativa funciona correctamente y aprovecha cada desnivel para enviar energía a la batería.
Equipamiento: Con pocas opciones
Detalles del interior del Renault Zoe R110.
Nuestra unidad de pruebas se corresponde con el acabado Limited, el más básico de la versión R110. Por encima se encuentra el nivel Bose, pero por los casi 3.000 euros de diferencia no ofrece mucho más que el Limited. Añade cámara de visión trasera (opcional en el Limited), asientos delanteros calefactables, captador de calidad del aire, ionizador, tapicería de cuero y equipo de sonido con seis altavoces firmado por Bose.
El Limited incorpora elementos como navegación, pantalla de 7 pulgadas, conexión por Bluetooth y Android Auto, volante de cuero, acceso y arranque sin llave, climatizador, luneta térmica, control de crucero y limitador, sensores de aparcamiento, ayuda al arranque en pendientes y frenada de emergencia, entre otros. Dada su comentada antigüedad, en materia de ADAS no está a la última. De hecho, echamos de menos algunos asistentes básicos como el cambio involuntario de carril, la alerta por ángulo muerto o la alerta de fatiga.
Consumo: Más de 300 km reales en ciudad
Cable de carga.
Durante nuestra semana de pruebas hemos registrado un consumo de algo más de 11 kWh/100 km en ciudad. Con este dato, obtendríamos una autonomía media en ciudad de algo más de 300 km. En circunvalaciones, a una velocidad media de entre 90 y 100 km/h, la cifra se estabilizaba en unos 20 kWh/100 km. Si la mayor parte de nuestro trayecto diario es así, dicha autonomía se reduciría hasta rondar los 200 km.
El cable que el Zoe trae de serie tiene dos puertos del tipo Mennekes. Recurriendo a un punto de carga rápida con una potencia máxima de 22 kW, lo tendríamos lleno en unas 2,5 horas. Si por urgencia optamos por llevar a cabo una carga mediante enchufe convencional Schuko, tardaríamos más de un día en tenerlo lleno (suponiendo que empecemos el proceso con la batería vacía.)
Lo ideal es instalar en el garaje de nuestro domicilio una Wallbox de alrededor de 3,7 kW de potencia para programar la carga durante la noche (iniciarlo cuando la luz está más barata) y tener la batería llena a la hora de partir al día siguiente.
Fuente: autocasion
